可能再也沒(méi)有一個(gè)行業(yè)像航空制造業(yè)那樣，盡管有著更多的競(jìng)爭(zhēng)主體，但雙寡頭格局是那么得明顯?；仡欉^(guò)去20多年，無(wú)論是歷經(jīng)滄桑的波音，還是年少氣盛的空客，為了爭(zhēng)奪當(dāng)今世界飛機(jī)制造業(yè)龍頭老大的位置，紛紛使盡渾身解數(shù)，全力為我們上演了一場(chǎng)頗具戲劇性的商戰(zhàn)。這場(chǎng)商戰(zhàn)時(shí)至今日仍在持續(xù)，且涉及的面越來(lái)越廣，從國(guó)際關(guān)系到票選政治，從多邊貿(mào)易到科技研發(fā)及應(yīng)用，按照約翰·紐豪斯（John Newhouse）在《最高的戰(zhàn)爭(zhēng)》中的話來(lái)說(shuō)，“這是一場(chǎng)‘最高的戰(zhàn)爭(zhēng)’，盡管民航客機(jī)早已不是人類(lèi)飛得最高的機(jī)器，但這一領(lǐng)域的商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)堪稱(chēng)人類(lèi)有史以來(lái)最為復(fù)雜和高端的商戰(zhàn)之一?！?/p>
關(guān)于這場(chǎng)所謂的“最高的戰(zhàn)爭(zhēng)”，雖然時(shí)常有來(lái)自巴西和亞洲飛機(jī)制造公司的壓力，但奇怪的是，波音、空客輪流坐莊當(dāng)今航空制造業(yè)的格局卻始終無(wú)法被撼動(dòng)。這已經(jīng)不是上個(gè)世紀(jì)七八十年代了，根據(jù)約翰·紐豪斯的描述，當(dāng)時(shí)民用客機(jī)的制造和銷(xiāo)售業(yè)發(fā)展得如火如荼，且基本上由四大公司來(lái)瓜分這塊大蛋糕。波音公司占據(jù)了行業(yè)老大的地位，而另外兩個(gè)美國(guó)的大玩家——洛克希德·馬丁公司和麥道公司由于管理不善等問(wèn)題只能屈居其后。與此同時(shí)，一家名不見(jiàn)經(jīng)傳的歐洲小公司空中客車(chē)航空工業(yè)公司（即空客）正迅速地崛起為與洛克希德·馬丁和麥道分庭抗禮的業(yè)內(nèi)玩家。殊不知，短短幾年過(guò)后，航空制造業(yè)四雄稱(chēng)霸的格局被徹底打破，轉(zhuǎn)而波音與空客兩分天下、雙龍對(duì)決的局面，而這一戰(zhàn)就是二十多年。
在這二十多年中，波音和空客的競(jìng)賽各有輸贏，誰(shuí)都無(wú)法完全取勝對(duì)方。對(duì)此，在《最高的戰(zhàn)爭(zhēng)》中有如下一段記錄：“在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，波音在民航制造業(yè)占有絕對(duì)的控制權(quán)，很少有什么公司能夠挑戰(zhàn)它的霸主地位。然而，到了20世紀(jì)90年代，航空制造業(yè)的舞臺(tái)不再只是它的獨(dú)角戲了。一方面，波音逐漸對(duì)自己當(dāng)前的狀況變得自大而保守，不愿意承擔(dān)任何風(fēng)險(xiǎn)，背離了該行業(yè)的一條重要的法則——要想發(fā)展，就必須研究和開(kāi)發(fā)更新更好的飛機(jī)，并且用心為自己的客戶提供服務(wù)；另一方面，空客對(duì)上述法則的內(nèi)容加以遵守，努力獲取客戶的信任，尋找并填補(bǔ)市場(chǎng)需求的空白。就在短短時(shí)間里，表面上經(jīng)營(yíng)方向過(guò)于新穎而不成熟的空客公司逐漸開(kāi)始獲得與波音類(lèi)似的市場(chǎng)份額，有時(shí)甚至超過(guò)后者?！比欢?，波音畢竟實(shí)力雄厚，可不是那么弱不禁風(fēng)的。2005年1月到2006年間，空客也犯了波音曾經(jīng)犯下的錯(cuò)誤，自大保守、規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，從而使公司在短短18個(gè)月里頃刻喪失行業(yè)領(lǐng)頭人的地位。而波音方面，其整體情況也不容樂(lè)觀、有所倒退，但它卻在關(guān)鍵時(shí)刻研發(fā)了一款新的具有創(chuàng)新意義的中型飛機(jī)——787型客機(jī)，基本上將空客獲利最為豐厚的那一部分市場(chǎng)份額納入了自己的囊中……就這樣，關(guān)于波音V.S空客的故事每天在上演，結(jié)果不相上下、難分伯仲。
不是冤家不聚首。波音和空客就你方唱罷我登場(chǎng)，多年來(lái)，它們?cè)诋a(chǎn)品市場(chǎng)、客戶爭(zhēng)奪以及全球公關(guān)等領(lǐng)域展開(kāi)了一系列對(duì)壘與競(jìng)爭(zhēng)。例如，在戰(zhàn)略理念上，在波音看來(lái)，傳統(tǒng)的民航營(yíng)運(yùn)模式是中心對(duì)中心。這種營(yíng)運(yùn)模式，對(duì)航空公司的運(yùn)作與管理非常方便，可以用大飛機(jī)跑干線、熱線，用小飛機(jī)飛支線。但對(duì)旅行者來(lái)說(shuō)，旅途卻不勝勞苦。隨著航空公司的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，旅客的需求越來(lái)越得到重視，結(jié)果是航線越開(kāi)越多。航線越開(kāi)越多，營(yíng)運(yùn)模式就從傳統(tǒng)的中心對(duì)中心，轉(zhuǎn)變成以直飛為主的“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”模式。中心的輻射功能則處于不斷的弱化過(guò)程中。波音長(zhǎng)期做行業(yè)老大，自然要對(duì)這種演變趨勢(shì)給予關(guān)注。一旦認(rèn)定這種趨勢(shì)是不可逆的，波音自然把研發(fā)目標(biāo)指向適合與點(diǎn)對(duì)點(diǎn)飛行的中型飛機(jī)上。7E7大量采用合成材料做機(jī)身，更輕更堅(jiān)固因而油耗更低，效率也更高。相比較而言，空客從一開(kāi)始，就有明確的戰(zhàn)略目標(biāo)。這就是：創(chuàng)造必要條件，使歐洲航空工業(yè)能夠?yàn)槭澜缡袌?chǎng)提供大型民機(jī)；研發(fā)一種基礎(chǔ)產(chǎn)品；建立一個(gè)合適的財(cái)政和工業(yè)結(jié)構(gòu)；建立一個(gè)市場(chǎng)基礎(chǔ)和全球的支援系統(tǒng)；發(fā)展一個(gè)產(chǎn)品系列；在全行業(yè)取得足夠的市場(chǎng)份額?？湛烷L(zhǎng)期處于挑戰(zhàn)者位置，采用的是一種趕超策略，它更多關(guān)注的不是長(zhǎng)期趨勢(shì)，而是競(jìng)爭(zhēng)者的動(dòng)向。從某種意義上講，由于兩家公司在對(duì)未來(lái)市場(chǎng)上有不同理解，所以才會(huì)在產(chǎn)品定位、戰(zhàn)略制定等層面上有所差異。
另外，在《最高的戰(zhàn)爭(zhēng)》中我們也了解到，波音的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)具有較強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。除了民用飛機(jī)外，它的防務(wù)、航天及電子業(yè)務(wù)都是世界級(jí)的。它的無(wú)人駕駛作戰(zhàn)飛機(jī)和精確制導(dǎo)炸彈都在美國(guó)國(guó)防部的采購(gòu)清單上占有重要位置。上世紀(jì)90年代，對(duì)洛克維爾和休斯電子的兼并，使得波音成為空間宇航和空中互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)中最主要的供應(yīng)商和營(yíng)運(yùn)商，這些領(lǐng)域的利潤(rùn)率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于民航機(jī)制造業(yè)務(wù)。而反觀空客，業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)就相對(duì)單一，抗風(fēng)險(xiǎn)能力比較薄弱，而趕超戰(zhàn)略迫使它動(dòng)用全部資源來(lái)爭(zhēng)奪行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)地位。A380的前期投資要收回，需要賣(mài)出約350至400架，銷(xiāo)售金額約1000億美元?？湛蛯?duì)波音在整個(gè)民航產(chǎn)品線上的全面趕超戰(zhàn)略，會(huì)使空客在資金鏈上變得非常脆弱。
但不管怎樣，波音與空客無(wú)論各自的運(yùn)作有多好或方式有多么不同，兩家公司在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)都不可能完全取代對(duì)方。它們都不得不接受一個(gè)事實(shí)：從一些情況來(lái)看，隨著時(shí)間的流逝，它們每一家所占的市場(chǎng)份額都可能接近到50％，而且都可能在很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)獲得不錯(cuò)的成績(jī)，事業(yè)蒸蒸日上。而這場(chǎng)你死我活但又顯得波瀾不驚的競(jìng)爭(zhēng)中的贏家最終還是那些航空公司和飛機(jī)乘客。這或許就是任何一個(gè)行業(yè)“雙龍會(huì)”不可避免的宿命和結(jié)局吧？！